このフェーズを単なる「オイルショック後の景気回復」と捉えるだけでは、 日本株市場で起きた構造変化を十分に説明できません。

日本企業は、原油価格の高騰と資源制約を一時的な問題としてではなく、 生産方式と製品設計を変える経営課題として受け止めました。

省エネルギー設備の導入、生産工程の合理化、 製品の小型化・軽量化、燃費性能の改善、 電子制御技術の活用などが進みます。

この変化を象徴したのが、 ホンダのCVCCエンジンを搭載したシビックでした。

厳しい排出ガス規制への技術的対応は、 日本車が「小型で燃費が良く、品質と信頼性が高い」という評価を 世界市場で獲得していく起点の一つとなりました。

重要なのは、CVCCという一つの製品だけではありません。

規制、資源制約、企業間競争を背景として、 日本の製造業全体に 少ない資源で高い付加価値を生み出す技術体系 が形成されたことです。

ホンダのCVCCは、このフェーズを象徴する技術の一つです。

米国では、大気汚染を背景として厳しい排出ガス規制が制定されました。 多くの自動車メーカーが短期間での対応は困難と考える中、 ホンダはエンジン内部の燃焼方式そのものを変えることで対応しました。

CVCCは、単なる環境技術ではありませんでした。

排出ガスを減らすこと、燃料を効率的に使うこと、 小型車として実用的な性能を保つことを同時に追求した点に、 その時代の日本製造業が進む方向が表れていました。

さらに、CVCCの登場は他の自動車メーカーにも開発競争を促し、 三元触媒をはじめとする排気浄化技術の実用化を早める一因となりました。

市場が評価したのは一社の成功だけではなく、 技術的な制約を競争力へ転換できる日本企業の能力 でした。

高度経済成長期の日本を支えたのは、 鉄鋼、造船、石油化学などの重厚長大型産業でした。

しかし、エネルギー価格が恒常的に高くなると、 大量の資源とエネルギーを投入する産業モデルは 収益性と成長性の両面で見直しを迫られます。

これに代わって存在感を高めたのが、 自動車、電機、半導体、電子部品、精密機械など、 比較的少ない資源で高い付加価値を生み出す産業でした。

この変化は単なる業種循環ではありません。

日本経済の成長方式そのものが、 投入量の拡大から、生産性と技術による成長へ移行した ことを意味します。

省エネ技術革新相場は、 オイルショックによる下落から株価が反発しただけの局面ではありません。

日本企業が資源制約、環境規制、低成長という新しい条件に適応し、 技術革新によって再び成長力を獲得したフェーズです。

高度経済成長期には、 国内需要の拡大と設備投資が日本株を支えていました。

これに対して本フェーズでは、 省エネ性能、高品質、生産性、輸出競争力が 企業価値を決める重要な要素となりました。

ここで形成された競争力は、 1980年代の日本製自動車・電機製品の世界的拡大へつながります。

一方、その成功による輸出拡大と貿易黒字は、 後の日米貿易摩擦、円高圧力、プラザ合意へと続く 新たな国際経済問題も生み出していきました。

1979年の第二次オイルショックを受け、 世界では再びインフレ圧力が強まりました。

日本企業は省エネ化によって第一次オイルショック時より高い耐性を示しましたが、 世界的なインフレを抑えるため、米国では強力な金融引締めが進められます。

高金利は世界の資金フロー、為替、景気、企業収益に影響を及ぼし、 日本株市場も技術革新と輸出成長だけでは上昇を維持できない局面へ入りました。

次のフェーズは、 米国の金融引締めが市場を圧迫する 「ボルカーショック調整」 です。

相場史データベースでは、このフェーズを 単なる「ディスインフレ成長相場」や 「オイルショック後の景気回復」としては分類しません。

本フェーズの中心にあったのは、 物価上昇率の低下そのものではなく、 危機を受けた日本企業が産業構造と技術体系を変えたことです。

そのため、この局面を 資源制約への適応、省エネ化、技術革新、輸出競争力の上昇が 複合的に株式市場を支えた構造転換フェーズ と定義します。

Machine Phaseとしては、 ディスインフレ、企業収益回復、輸出成長という特徴を持ちます。

しかしHuman Phaseでは、 当時の日本企業が何によって成長したのかを示す 「省エネ技術革新相場」 という名称を採用します。